Escadrila adormită de la Kogălniceanu

Categories Explicit, trimitere stanga (cu foto)Posted on

Escadrila adormită de la Kogălniceanu

MiG-uri de jumătate de miliard de dolari,  abandonate de opt ani la malul mării

29 ianuarie 2011, Școala de aviație Kubinka, Rusia. Pe un ger năprasnic, câțiva piloți se urcă în MiG-urile 29, decolează și încep exercițiile. Antrenamentele nu au scăpat presei și împătimiților genului. Un fotoreportaj cu pregătirile piloților este denumit simbolic „Swifts la Kubinka: zăpada, cerul, și MiG-29”.

Escadrila „Strizhi” („Swifts” în engleză, „Rapizii” în română) încântă în fiecare an zeci de mii de oameni din toată lumea prin evoluții acrobatice neegalate până acum de către vestici.

MiG-ul 29, în cea mai modernă variantă a sa, pilotat de așii Rusiei, sfidează orice lege a gravitației. Privit de la sol, pare o jucărie care poate să facă aproape orice. La peste 2.000 de kilometri distanță, unica escadrilă de „29” a României ruginește de opt ani în baza Mihail Kogălniceanu.

Ultimul MiG 29 aflat în stare de zbor a decolat pentru ultima oară în 2003. De atunci și până acum, păsările de metal au fost abandonate într-un ungher al fostei baze de aviație, devenită acum casă pentru militarii americani. Deși stau de opt ani sub cerul liber, iar intemperiile și-au pus amprenta pe fuzelaje, MiG-urile încă atrag privirile curioșilor.

Cei mai interesați  de ele sunt americanii, care vor să vadă de aproape și să se fotografieze lângă un Fulcrum, așa cum este denumit în codul NATO acest tip de aparat. Dacă străinii le caută, aviația română le-a abandonat complet.

„Asul” care s-a retras o dată cu „29”

Aerostar Bacău a propus în 2002 un plan de reabilitare pentru 12 aparate MiG 29 cărora le expiraseră resursele la unele subansamble și aveau nevoie de reparații curente sau de lucrări complexe de reabilitare

Dincolo de râurile de cerneală scurse pe acest subiect, de polemici, de neavizați care își dau cu părerea și strategii galonați ai aviației care nu au pus în viața lor piciorul pe o pistă, rămâne omul de la manșă. Singurul care poate aprecia cât de bun sau cât de prost este un avion și cel pe care nici unul dintre factorii de decizie din aviație și Ministerul Apărării nu l-a întrebat vreodată în ultimii 20 de ani atunci când s-a luat o decizie privind avioanele.

Căpitanul comandor Valer Mureșan este unul dintre „greii” MiG-ului 29. A acumulat peste 1.000 de ore de zbor pe acest tip de aparat. Pasionații de aviație și-l amintesc de la mitingul ROIAS 2001, atunci când a reprezentat România în cadrul competiției acrobatice rezervate avioanelor de vânătoare și unde a obținut singurul trofeu românesc la acest gen de competiții.

De asemenea, el a fost, până la închiderea unității militare, pilotul de prezentare a Bazei 57 Aeriene. Mureșan s-a retras din aviație o dată cu MiG-ul 29, așa cum au făcut, de altfel, mai mulți piloți în momentul când s-a decis ca avioanele să rămână la sol, Baza 57 Aeriană MK să fie desființată, iar resturile acesteia să intre în subordinea unei unități similare de lângă Fetești.

„Este un avion de excepție. Este extrem de puternic și fiabil. Are tracțiune supraunitară, adică puterea motoarelor este mai mare decât greutatea avionului (n.r. – această caracteristică îl face extrem de agil în zborul vertical). Dacă ai zburat, te îndrăgostești de el”, a precizat fostul pilot. Referitor la MiG- urile românești, după atât timp petrecut la sol, Mureșan spune că acestea au nevoie de reparații capitale.

„Avioanele au rămas la sol în urma expirării resursei de zbor. Acestea pot zbura un anumit număr de ore sau o anumită perioadă de timp, după care au nevoie de reparații. În cazul MiG-urilor de la Kogălniceanu nu au expirat orele de zbor, ci resursa de timp”, a explicat Valer Mureșan.

Altfel spus, deși în prezent arată ca niște păsări obosite, Fulcrum-urile noastre nu sunt uzate peste măsură. Deși abandonată, escadrila de la Kogălniceanu are o valoare considerabilă. La prețurile actuale ale avioanelor pe piața second-hand, cele 18 (sau 19, dacă adăugăm și MiG-ul 29 primit cadou de la Republica Moldova) valorează peste 400.000 dolari.

De altfel, la scurt timp după ce au fost retrase din exploatare, mai multe state au dorit să le achiziționeze și să le repare. Se pare că cea mai aproape de o afacere cu statul român a fost India, care deține aproape 70 de aparate de acest tip. Până la urmă nu s-a concretizat nimic.

Pilotul care a „doborât” un F 16

Mureșan este unul dintre piloții români care înclină balanța în favoarea MiG-ului 29 în raport cu mult mediatizatul F 16 american. „Am făcut o luptă aeriană cu un olandez. Eu cu MiG-ul, el cu F 16. Fără falsă modestie, vă spun că am câștigat net, deși pilotul venea din  Kosovo (războiul din fosta Iugoslavie), iar eu aveam antrenamentul piloților români (n.r. – mai puțin de un sfert din numărul de ore de zbor pentru antrenament alocate anual unui aviator din Occident).

MiG-ul 29 este superior F-ului 16”, spune fostul pilot de prezentare a B 57. Performanța lui Mureșan este cu atât mai meritorie cu cât în 2002, cu un an înaintea retragerii definitive de la zbor, piloții de la Kogălniceanu se antrenau toți pe un singur MiG 29 rămas în exploatare.

Un avion scump și cu probleme

Deși, comparativ cu MiG-ul 29, care a înregistrat pierderi pe câmpul de luptă, F 16 nu a fost doborât (sau cel puțin așa susțin americanii) de inamicii din fostul spațiu sovietic, exploatarea acestui din urmă aparat în România va genera o mulțime de probleme.

Una dintre cele mai importante este priza de aer a F 16. Poziționată sub fuzelaj, la distanță mică de pistă, priza de aer va absorbi foarte ușor obiecte de pe pistă. „Orice obiect intră în priza de aer însemnă un motor distrus”, explică fostul pilot Mureșan.

Spre comparație, MiG-ul 29 prezintă avantajul unor trape de protecție la gurile de admisie ale motoarelor care se închid pe timpul rulajului la sol tocmai pentru evitarea unor astfel de situații. De asemenea, întreținerea unui F 16 necesită o mulțime de materiale, substanțe speciale și mână de lucru.

„Când au venit la noi pentru o aplicație, două F 16 au avut o echipă de întreținere de 60 de oameni. Eu am fost cu două MiG-uri 29 la un miting aviatic doar cu doi piloți și 18 oameni. MiG-ul este mult mai ușor de întreținut. La sfârșitul programului, tragi husa de protecție pe carlingă și pleci. A doua zi, dai husa jos și pornești”, mai spune aviatorul.

Sniper, copilul care a murit în fașă

Patru dintre aceste avioane au fost pe punctul de a intra într-un proces de reabilitare și modernizare la începutul anului 2000.  Bugetul estimat era de peste 10 milioane dolari, iar lucrările urmau să fie realizate de către compania MiG Aircraft Production Support.

Mai mult, Aerostar Bacău a avansat  în 2002  un plan de reabilitare pentru 12 aparate cărora le expiraseră resursele la unele subansamble și aveau nevoie de reparații curente sau de lucrări complexe de reabilitare, în schimbul sumei de 50 milioane dolari.

Nici unul dintre proiecte nu a fost dus până la capăt. Al treilea program de modernizare și cel mai interesant, care, similar cu cele două, a murit în fașă, a fost MiG 29 Sniper, ce urma să fie perfect compatibil cu NATO. Prototipul a participat chiar la un salon de aviație în Germania, însă piloții de la Kogălniceanu au rămas doar un vis frumos.

Ar mai fi de spus că toți vecinii noștri care au cumpărat în trecut MiG-uri 29 de la ruși încă le mai exploatează. Ungurii le-au modernizat (și chiar au avut un serios diferend cu NATO pe tema aceasta), sârbii nici nu concep renunțarea la acest aparat, iar bulgarii, din toată sărăcia, și-au menținut MiG- urile în exploatare.

Top Gun de Rusia

Cunoscută drept „Top Gun”-ul rușilor, baza aeriană Kubinka din apropierea Moscovei formează piloții militari în cadrul a două formații de acrobație aeriană: „Russian Knigts” (Cavalerii ruși) și „Swifts”. Primii zboară cu Suhoi 27 și variantele modernizate, iar ultimii cu MiG 29 OVT (ultima variantă, dotată cu efuzoare orientabile, respectiv gurile de evacuare a gazelor motoarelor sunt mobile, ceea ce asigură avionului o manevrabilitate ieșită din comun).

Interesant este că aceste escadrile evoluează independent, dar și împreună, la spectacolele aeriene. Fiind vorba despre două tipuri de aeronave diferite, atât ca dimensiuni, cât și ca performanțe, nici una dintre escadrilele consacrate în acrobațiile aeriene nu a încercat până în prezent acest lucru, fapt care îi face pe ruși unici în acest domeniu.

Marius POP